Після обстрілів ми вкотре бачимо в деяких магазинах порожні полиці. Старшому поколінню така картина може нагадати про дефіцит і черги, знайомі ще з радянських часів. Але не поспішаймо панікувати.
Перед тим, як опинитися на прилавку, продукти проходять шлях від виробника чи імпортера через склади, розподільчі центри й транспортні маршрути. Російські удари по цій інфраструктурі порушують ланцюги постачання. Тож з’ясовуємо, як це впливає на економіку і доступність товарів для покупців разом з економістом Олексієм Білязе та виконавчим директором Центру економічної стратегії Глібом Вишлінським.
Останні кілька тижнів Росія систематично б’є по об’єктах, через які товари потрапляють до магазинів. У деяких супермаркетах періодично зникають1 фрукти, овочі, цукор, молочні продукти та інші товари. Коли постачання відновлюється, товари повертаються на полиці, але водночас може виникнути нестача вже чогось іншого.
Наразі російські удари переважно зачіпають логістичну інфраструктуру FMCG (fast-moving consumer goods) — товарів повсякденного вжитку, які люди регулярно купують, а магазини продають у великих обсягах. Це продукти харчування, побутова хімія, засоби особистої гігієни. Продуктові склади постраждали меншою мірою. Найсильніше від атак потерпає2 складська та розподільча інфраструктура Києва й області.
Що стається з товарами, коли ламається логістика?
Склад — це буфер між виробником, транспортом і роздрібною мережею. Зазвичай виробник працює великими партіями, тоді як магазин продає товари невеликими обсягами. Транспорт теж має свої обмеження — за маршрутом, часом, місткістю та кількістю товару, який можна перевезти за один раз. Тож склад допомагає прийняти велику партію товару, зберегти її, а потім розподілити між магазинами в потрібний момент і в потрібній кількості.
Коли великий склад зникає, постачання доводиться перебудовувати: створювати менші запаси, частіше возити товари, відправляти менші партії, шукати довші маршрути та залучати додатковий транспорт. Як наслідок, система стає значно залежнішою від кожної окремої доставки: якщо машина затримується, товару в магазині може не вистачити. Тобто руйнування складу прибирає запас стійкості системи.
Знищені логістичні центри були значною мірою автоматизованими, каже Гліб Вишлінський. Після їхньої втрати роботу, яку виконувало обладнання, доводиться виконувати людям на менших складах.
Інша модель — пряме постачання від виробника до магазину. Вона дозволяє зберегти постачання, але є менш ефективною, дорожчою та потребує більше працівників.
Наскільки легко місто може пристосуватися до таких перебоїв, залежить, зокрема, від його розташування, розміру та особливостей постачання. Для тих, що розташовані ближче до кордону з ЄС, одним зі способів компенсації може бути імпорт. Тому, наприклад, Львову, Чернівцям чи Рівному простіше замінити частину внутрішніх поставок, ніж Харкову, який розташований значно далі від західного кордону. Що більше в міста альтернативних шляхів постачання, то легше компенсувати втрату окремого логістичного вузла.
Україна загалом має розгалужену мережу альтернативних транспортних маршрутів через країни ЄС, якими надходять імпортні товари. Так, у 2022 році через порушення внутрішньої логістики та дефіцит окремих товарів українські торговельні мережі почали заміщувати частину продукції імпортом із країн ЄС.
Наприклад, одна з мереж супермаркетів у перші тижні повномасштабної війни запустила3 прямий імпорт товарів, які стало складно закуповувати в Україні, з Польщі, Румунії, Угорщини та Чехії. Для прикордонних регіонів, зокрема Буковини, імпортний напрямок був особливо доступним. Загальний імпорт Чернівецької області у 2022 році зріс4 у 2,5 раза, порівняно з 2021 роком. До регіону завозили5 великі обсяги продовольчої продукції з-за кордону, зокрема овочі та фрукти.
Харків же розташований далеко від західного кордону, тому значна частина товарів долає довгий шлях із центральних і західних регіонів України. Великі партії товарів спочатку привозять до регіонального складу, а вже звідти розподіляють між сотнями магазинів у місті та області.
Якщо цей буфер — склад — зникає, постачання дедалі більше переходить у режим «з коліс». Це означає, що товар надходить безпосередньо під поточну потребу. У стабільному середовищі така модель може бути ефективною: вона зменшує кількість накопичених товарів і потребу в складських площах. Але у воєнних реаліях це може бути небезпечно. Якщо наступна машина з товаром не приїхала, її вже нема чим компенсувати. Тому бізнес змушений страхуватися додатковими рейсами, неповним завантаженням машин, альтернативними маршрутами та більшою кількістю транспорту. Фактично запас товарів на складі доводиться замінювати додатковими транспортними ресурсами.
Для товарів повсякденного вжитку це означає, що будь-яка затримка доставки швидше призводить до нестачі товару в магазині. А що довше , то більше часу може займати доставка і дорожче забезпечувати її безперебійність.
Тому головний економічний наслідок знищення складів — зростання витрат на те, щоб товари стабільно надходили до магазинів.
А от у Києва інша проблема — масштаб. Столиця має величезний і постійний попит на товари щоденного вжитку. Возити їх безпосередньо від десятків виробників до тисяч магазинів невеликими партіями фізично можливо, але економічно це дуже неефективно. У такому разі потрібно значно більше рейсів, машини частіше їздять недовантаженими, а разом із цим зростає кількість водіїв, маршрутів і годин у дорозі.
Великий логістичний вузол вирішує цю проблему, об’єднуючи потоки: партії товарів надходять у кілька центрів, де їх розподіляють і комплектують, а потім оптимальними маршрутами розвозять містом. Тобто для Києва склад — це насамперед механізм, який допомагає утримувати транспортні витрати на прийнятному рівні.
Чому логістика дорожчає — і разом із нею товари
Ціна товару в магазині складається не тільки з витрат на його виробництво. Між заводом/імпортером та полицею в магазині є транспорт, склад, сортування, перевантаження, товарні запаси, ризик зриву постачання.
Після втрати великого логістичного вузла бізнесу доводиться перебудовувати постачання. Це потребує додаткових коштів: маршрути стають довшими, автомобілі — частіше недовантаженими, натомість зростає кількість рейсів і виникає необхідність у резервному транспорті. Товар довше перебуває в дорозі, тому зростає потреба в . Разом із цим збільшується ризик списання товарів і зриву постачання.
До цього додається проблема масштабу: великий вузол має високі постійні витрати, але при великому потоці товарів витрати на одиницю продукції зменшуються. Якщо цей потік доводиться ділити між десятками маленьких складів, постійні витрати починають повторюватися багато разів. Тому заміна одного великого вузла десятком дрібних майже завжди означає втрату економії на масштабі.
«Прямі поставки від виробника до магазинів потребують більше людей і коштують дорожче. Основний наслідок — зростання витрат рітейлерів, яке переноситься у вищі ціни на продукти. За окремими категоріями частка логістики в ціні товару становить близько 10%, однак комплексної оцінки для всіх продуктів немає», — пояснює Гліб Вишлінський.
У стабільних умовах бізнес може достатньо точно планувати, звідки приїде товар, яким маршрутом і коли він опиниться в магазині. Війна збільшує невизначеність майже на кожному етапі: склад може бути знищений, маршрут перекритий, доставка затримана, а попит різко змінитися.
Що більша невизначеність, то більше резервів потрібно бізнесу: додаткові машини, запасні маршрути, більше рейсів, товару на складах і часу на доставку. Усе це вимагає додаткових витрат, навіть якщо зрештою частину резервів використати не доведеться.
Тому фізично товару може бути вдосталь, а його транспортування до споживача все одно дорожчатиме. І частина цих додаткових витрат зрештою може перейти в ціну товару для покупця.
Утім додаткові витрати не залишаються лише на боці логістики. Власник складу втрачає будівлю та обладнання, власник товару — продукцію, яка там зберігалася. Якщо склад або обладнання були придбані за кредитні гроші, власник все одно має повертати борг, навіть якщо майно знищене. Логістичній компанії доводиться перебудовувати роботу й витрачати більше на перевезення, а роздрібна мережа може втратити частину прибутку. Для споживача це зрештою може означати вищу ціну або менший вибір товарів.
Тож постає питання: хто платить за ці додаткові витрати? Однозначної відповіді немає. Учасники ланцюга постачання можуть частково перекладати витрати один на одного. Наприклад, якщо покупці купують товар навіть після подорожчання, частину додаткових витрат бізнес може закласти в ціну. Якщо ж покупці легко переходять до іншої мережі, магазину складніше підвищити ціну, і частину витрат доводиться покривати з власного прибутку.
Частину додаткових витрат може взяти на себе виробник. Наприклад, якщо магазину стало дорожче доставляти й зберігати товар, він запропонує виробнику нижчу закупівельну ціну, щоб компенсувати хоча б частину цих витрат.
«Прямих втрат зазнають компанії, які інвестували в дороге обладнання та автоматизацію складів. Потреба в самій роботі не зникає, але операції переходять на менші склади й виконуються вручну — з нижчою продуктивністю та нижчою оплатою. Для споживачів наслідком стають вищі ціни, а для держави — менша економічна активність і менші податкові надходження», — додає виконавчий директор ЦЕС.
Мережі використовують частину площі супермаркетів як склади та переміщують товари між окремими магазинами. Одночасно продавати товари й використовувати приміщення як склад дорожче, ніж працювати через автоматизований розподільчий центр. Найпростіший спосіб для мереж відреагувати на зростання витрат — зменшити кількість акційних пропозицій, як це було навесні 2022 року. Передусім це стосується свіжої продукції, зокрема молочної.
Чи справді нам загрожує дефіцит?
Такий сценарій нереалістичний, адже Україна виробляє достатньо продовольства, а знищення розподільчих центрів не знищує сільськогосподарське виробництво та харчову промисловість, пояснює Гліб Вишлінський.
Порожня полиця не означає, що товару немає в країні. Це може бути тимчасовий збій у постачанні конкретного магазину. Поки бізнес перебудовує логістику, такі перебої можуть періодично виникати з різними товарами.
Нині ринкова система набагато гнучкіша, ніж у часи попередніх дефіцитів. Якщо один канал перестає працювати, може з’явитися інший: змінюється маршрут, постачальник, асортимент, формат магазину чи ціна. Утім альтернативний канал часто має іншу пропускну здатність і граничну собівартість. Для великого міста або довгого транспортного плеча він може існувати фізично, але не заміщувати втрачений вузол у потрібному обсязі.
«Досвід перших місяців повномасштабного вторгнення показав, що навіть без звичної системи розподільчих центрів можуть працювати прямі поставки від виробників та імпортерів до магазинів. Тому ймовірніші точкові й тимчасові перебої з окремими товарами, звуження асортименту, зменшення кількості акцій і подорожчання категорій, логістика яких постраждала найбільше», — наголошує виконавчий директор Центру економічної стратегії.
Тобто основний ризик для споживачів — вища вартість менш ефективного постачання. Утім якщо Харків втрачає регіональну складську потужність або Київ — великі центри агрегації потоків, можливий системний локальний дефіцит.
Аграрний бізнес: чому врожай може дешевшати, а їжа — дорожчати?
Через російські атаки Україна втратила6 близько третини потужності експорту зерна чорноморськими портами, повідомляв у липні Reuters. Якщо раніше через них проходило близько шести мільйонів тонн вантажів на місяць, то тепер спроможність знизилася приблизно до чотирьох. Чотири з 13 великих зернових терміналів призупинили закупівлю зерна.
У серпні ситуація з альтернативними маршрутами ускладнилася. Після фактичного блокування основних чорноморських портів значну частину вантажів переспрямовують через Дунай. Але його пропускна здатність значно менша7. Станом на 31 серпня черга сягала8 приблизно 80 суден. А 1 вересня російський удар пошкодив9 експортну інфраструктуру та пункт пропуску Орлівка на кордоні з Румунією. Вдруге пункт зупиняв роботу10 через атаку у ніч на 6 вересня.
Україна знизила прогноз експорту зерна11 на сезон 2026–2027 з очікуваних 43 мільйонів тонн до 38–40.
«Коли елеватори та склади заповнюються, виробники змушені продавати більше продукції на внутрішньому ринку за нижчими цінами — іноді практично без прибутку. Для українських споживачів це може тимчасово стримувати ціни, але аграрії втрачають маржу й обігові кошти», — каже Гліб Вишлінський.
Однак проблема не лише в експорті. Сільське господарство має жорсткий часовий цикл: значна частина врожаю надходить на ринок одразу після збору. Тому фермеру потрібно або швидко його продати, або десь зберігати. Елеватор, холодильний комплекс чи інше сховище дають змогу не поспішати з продажем — почекати кращої ціни або моменту, коли відкриється потрібний маршрут для експорту. Якщо ж складських потужностей недостатньо, фермер втрачає цю можливість. Урожай уже вирощений, витрати на нього понесені, але зберігати його ніде, тож продукцію доводиться продавати швидше, навіть якщо ціна в цей момент не є вигідною.
Тобто проблеми з логістикою можуть змусити виробника продавати продукцію дешевше, але це не означає, що дешевшим буде і кінцевий продукт у магазині. Перш ніж потрапити до споживача, зерно або інша сільськогосподарська продукція проходить через транспортування, зберігання, переробку та інші етапи. Якщо витрати на них зростають, кінцева ціна може підвищитися.
Для аграріїв гроші від продажу врожаю часто є ресурсом для наступного виробничого циклу. За них купують насіння, добрива, пальне, ремонтують техніку, виплачують зарплати працівникам і орендують землю. Низька ціна врожаю погіршує фінансове становище виробника, але між цим і скороченням наступного виробництва є банки, товарний кредит, державне фінансування, відстрочки та зміна структури витрат.
Так, спеціальні зменшують ризик фізичної втрати вже зібраного врожаю. Використання цієї технології для зберігання соняшнику, сої, рису, бурякового жому та різних видів кормів в Україні суттєво розширилося після початку повномасштабної війни. У 2026 році уряд безкоштовно надає12 зернові рукави аграріям із прифронтових областей.
Тож довготривалі наслідки російських ударів по виробничих складах можна буде остаточно оцінити лише згодом. Проте поки що, найімовірніше, ми бачитимемо дорожчі — і, можливо, дещо інші — продукти на полицях.
